Az A-tól B-ig való eljutás rendszere elromlott. A kijavításához mindent újra kell gondolni.
Peter Cole, az Urban Plant Growers ausztrál online bolt tulajdonosa, a férfi cége által 1,6 millió dollárért megrendelt szállítmánynak pontosan két hónappal ezelőtt kellett volna megérkeznie Sydneybe Kínából. Azonban a szállítmány jelenleg valahol a Csendes-óceánon rostokol- olvasható a Wired cikkében.
Régen nem így volt. Korábban Cole készletét alig több mint hat hét alatt legyártották, elszállították és eladták. Aztán minden elromlott.
A globális problémák hirtelen együttes megjelenése megtörte a világkereskedelmet fenntartó, just-in-time ellátási láncokat. Az Ever Given elakadt a Szuezi-csatornán, a Covid-19 megváltoztatta a vásárlási szokásokat, és a világ azzal is küzd, hogy Kína jelenleg próbál lemondani szénenergiáról. Erre válaszul egy korábban viszonylag zökkenőmentesen működő rendszer mára darabjaira hullott.
„Bármelyik probléma, ami ehhez vezetett, problémákat okozott volna” – mondja Enda Breslin, a ShipBob szállítási cégtől. „De mindegyik együttesen okozta ezeket a hatalmas problémákat, amelyekről most hallunk.”
A következmények óriásiak, a karácsonyi ajándékok árának emelkedésétől kezdve a szupermarketek üres polcain ár, egészen a termékek csomagolására és elküldésére használt szállítmányozási konténerek utáni eszeveszett kapkodásig.
Az ellátási láncot sújtó problémák a hatalmas kormányzati beavatkozásoktól a kikötőket lezáró globális világjárványig terjednek. Marc Levinson – a hajózási konténerekről szóló két könyv szerzője – szerint azonban a legjobb, ha a politikusoknál kezdjük. „A világ minden táján voltak kormányok, amelyek a világjárvány miatt ösztönözték a fogyasztást” – mondja. Az Egyesült Államokban a közvetlenül a polgároknak küldött ösztönző csekkek 2021 márciusában havi szinten 4,2 százalékos növekedést eredményeztek a fogyasztói kiadásokban. Arra is ösztönöztek bennünket, hogy online költsük el a pénzünket, ami a vállalkozások működésének gyors átalakítását igényli.”
A kereskedelemnek a szállításra való támaszkodásában évtizedeken át megvolt az, amit Breslin „gyönyörű stabilitásnak” nevez: A kiskereskedelem minden évben 2 százalékkal nőtt; a kiskereskedők 12 havonta két katalógust adtak ki az új termékekről, lehetővé téve az üzletek számára, hogy előre megvásárolják készleteiket.
„Nem volt a rendszerbe rugalmasság építve” – mondja Breslin. „Ez az önelégültség az évek óta tartó sikerességből fakadt.”
Levinson szerint a megrendelések pontos nyomon követésének képtelensége az egész szállítási ellátási láncban problémát jelent, és súlyosbítja az általánosabb problémákat. „A legtöbb szállítmányt, amely a fuvarozási rendszeren keresztül halad, nem lehet valós időben nyomon követni” – mondja. „Ez az oka annak, hogy a dolgok szétszóródnak a négy szél irányába, és szépen eltűnnek”. Ezt a bizonytalanságot súlyos ellátási lánc zavarok súlyosbították az elmúlt évben, mint például a kikötők Covid-járványok miatti utolsó pillanatban történő lezárása.
Kína azt is megkövetelte, hogy 20 legnagyobb városa és tartománya csökkentse az energiafogyasztást az év hátralévő részében, hogy megpróbálja teljesíteni a környezetvédelmi célokat, ami miatt a gyárak és az ipar csak a nap egy részében fog működni.
Az eredmény? Az ellátási lánc globális lelassulása, amely mindent káoszba sodort – és minden eddiginél drágábbá tette a termékek szállítását a világ minden tájára.
Az ilyen magas árak miatt sok nagyobb vállalkozás kerüli a hagyományos szállítmányozási iparágat, és egyéni megoldást keresnek, mivel ezt gazdaságosabbnak találják. A Costco három konténerhajót bérelt, amelyek az ázsiai gyártóüzemekből az Egyesült Államokba és Kanadába szállítják az árukat, akárcsak a Walmart, az Ikea és a Home Depot.
A magasabb munkaerőköltségek, a magasabb szállítási költségek, a nagyobb szállítási igény és a kikötői késések, a megnövekedett kereslet bizonyos termékkategóriákban, a különböző hiányok a számítógépes chipektől kezdve az olajig és vegyi anyagokig, valamint a magasabb nyersanyagárak mind hatással voltak a kereskedőkre.
Azok, akik nem béreltek saját hajókat, érzik a hatást. A Victoria’s Secret fehérnemű cég termékeinek fele a tengeren ragadt. A többit repülővel szállítják, de ez most kettő helyett kilenc napot vesz igénybe, mert a beszállítói járatokért folytatott verseny ott is késéseket okoz.
A probléma nem fog egyhamar megoldódni. A Drewry előrejelzése szerint a globális hajózás csak 2022 végére tér vissza a normális kerékvágásba – ezt a becslést Breslin is alátámasztja. A válasz szerinte az ellátási lánc működésének átfogó átdolgozása, amelyet ahhoz hasonlít, ahogyan az internet protokolljait először az 1960-as évek végén dolgozták ki. „Azért hozták létre, hogy ellenálljon a nukleáris csapásnak” – mondja.
A jövő ellátási láncaiba is hasonló rugalmasságot kell beépíteni, támogatni kell a rövidebb ellátási láncokat, vagyis, hogy a gyárakat ne a világ másik végére helyezzék a cégek, messze a vásárlóktól.
Ahogyan a globális ellátási láncot sem egyetlen omlasztotta össze, ugyanúgy egyetlen dolog nem fogja tudni helyrehozni. „Azt látjuk, hogy a kormányok szigorítják a gazdaságpolitikát” – mondja Levinson. „Látjuk a jeleit annak, hogy a kamatlábak emelkedni fognak, és ez némileg elveszi a fogyasztói lendületet.”
A fogyasztói kereslet visszaesése azonban nem fogja visszafordítani azokat az alapvető változásokat, amelyeket a világjárvány okozott.
Amikor a vihar lecsendesedik, a kiskereskedők, akik sajnálják az elveszett készleteket és az elvesztegetett beruházásokat, változtatásokat fognak sürgetni: rövidebb szállítási útvonalakat, gyakoribb készletfrissítéseket, és esetleg az előrendeléseket fogják erőltetni a just-in-time teljesítés helyett.
